قناة السويس: رهان مصر على حركة التجارة الدولية خاسر
قناة السويس: رهان مصر على حركة التجارة الدولية خاسر
سفينة بضائع خلال مرورها من قناة السويس (فرانس برس)
حسب محللين وخبراء مصريين ودوليين، فإن حركة التجارة الدولية في السنوات المقبلة لا تبرر عمل توسعات ضخمة لقناة السويس بكلفة تجاوزت 8 مليارات دولار.
وقال خبير الاقتصاد الدولي أكرم بسطاوي، إن المؤشرات الحالية لنمو التجارة العالمية تراوح بين 1 إلى 2% سنوياً، في ظل غياب أية عوامل تشجع على الانتقال من تلك النسبة خلال السنوات العشر المقبلة على الأقل.
وأضاف بسطاوي لـ"العربي الجديد"، أن الضغوط التي تقع على نمو التجارة العالمية كثيرة، لعل من أبرزها أن الدول الصناعية الكبرى لم تعد تفضّل تصدير منتجاتها، بقدر اهتمامها بإنشاء مصانع في الدول النامية للاستفادة من التسهيلات الكبيرة والأيدي العاملة الرخيصة التي توفرها هذه الدول، ما يعني أن حركة النقل الدولية في طريقها لخسارة أحد أهم عملائها على المدى لمتوسط والطويل وهو المنتجات الصناعية.
ويرى الخبير الاقتصادي ونقيب الصحافيين الأسبق في مصر ممدوح الولي، أنه لا يوجد مبرر لتوسعة القناة الحالية بتفريعة جديدة أو ما تسمى بالقناة الجديدة، خاصة أنه لا توجد أي مؤشرات لنمو التجارة العالمية بين آسيا وأوروبا.
وقال خبير الاقتصاد الدولي أكرم بسطاوي، إن المؤشرات الحالية لنمو التجارة العالمية تراوح بين 1 إلى 2% سنوياً، في ظل غياب أية عوامل تشجع على الانتقال من تلك النسبة خلال السنوات العشر المقبلة على الأقل.
وأضاف بسطاوي لـ"العربي الجديد"، أن الضغوط التي تقع على نمو التجارة العالمية كثيرة، لعل من أبرزها أن الدول الصناعية الكبرى لم تعد تفضّل تصدير منتجاتها، بقدر اهتمامها بإنشاء مصانع في الدول النامية للاستفادة من التسهيلات الكبيرة والأيدي العاملة الرخيصة التي توفرها هذه الدول، ما يعني أن حركة النقل الدولية في طريقها لخسارة أحد أهم عملائها على المدى لمتوسط والطويل وهو المنتجات الصناعية.
ويرى الخبير الاقتصادي ونقيب الصحافيين الأسبق في مصر ممدوح الولي، أنه لا يوجد مبرر لتوسعة القناة الحالية بتفريعة جديدة أو ما تسمى بالقناة الجديدة، خاصة أنه لا توجد أي مؤشرات لنمو التجارة العالمية بين آسيا وأوروبا.
ويشير الولي، في حديثه لـ"العربي الجديد"، إلى أن البنك الدولي خفض توقعاته للنمو التجاري العالمي هذا العام في أوروبا، خاصة في ظل أزمة الديون التي تواجهها اليونان.
ويتابع الولي أن الأخطر من ذلك أنه لا توجد دراسة واحدة تتحدث عن جدوى المشروع الجديد.
ويرى الولي أن قناة السويس تحتاج لعشر سنوات على الأقل حتى تغطي فقط كلفتها الحالية دون أن تحقق مزيداً من الدخل حال بقاء التجارة العالمية عند مستوياتها الحالية.
وطرحت مصر شهادات إيداع للاستثمار في التفريعة الجديدة، جمعت بموجبها 64 مليار جنيه، تُضاف إليها عوائد سنوية 12%، ولمدة 5 سنوات، تعادل في إجماليها نحو 38.5 مليار جنيه، ما يعني أن الحكومة مطالبة بسداد 102.5 مليار جنيه (أكثر من 13 مليار دولار) خلال 5 سنوات.
ويقول الولي: "اللافت أن هذه التوسعة تأتي في وقت لم تشتك شركات الملاحة العالمية بسبب تأخر سفنها أو تكدسها بقناة السويس"، مؤكداً أنه لم تكن هناك حاجة ملحّة لتنفيذ المشروع بهذه الكلفة الضخمة.
وقال يورس مول، العضو المنتدب لخط "PIL" السنغافوري في مصر: إن "دراسة جدوى مشروع حفر التفريعة الجديدة بُنيت على أساس أن زيادة حركة التجارة العالمية في المستقبل سيتبعها ارتفاع في أعداد السفن المارة عبر قناة السويس".
وأضاف في تصريحات صحفية، بأن "هذه الفرضية في الحقيقة خاطئة، فجميع الخطوط الملاحية العالمية تسعى لتوظيف السفن كبيرة الحجم لنقل حاوياتها، ما يخفض أعداد السفن في أكثر الممرات الملاحية بالعالم وليس قناة السويس وحدها، وبالتالي تراجع الإيرادات".
وقال شو تشي بين، المدير الرئيسي في القاهرة لشركة "كوسكو" الصينية، وهي واحدة من أكبر شركات شحن الحاويات في العالم: إن عائدات قناة السويس تتوقف على معدلات التجارة بين الغرب والشرق وليس على قدرة القناة.
وفي المقابل، يتوقع القائمون على المشروع الجديد ارتفاع عوائد القناة إلى 13.2 مليار دولار سنوياً، عن طريق زيادة القدرة الاستيعابيّة للقناة لتصل إلى 97 سفينة يومياً عام 2023، بدلاً من 49 سفينة يومياً عام 2014، لكن محللين يرون أن هذه الإيرادات طبيعية حيث تقوم الهيئة بإجراء زيادة سنوية للرسوم.
ووصل معدل مرور السفن من قناة السويس إلى حده الأقصى عام 2008، حيث سجل الممر الملاحي وقتها مرور 59 سفينة يومياً، فيما يقول مراقبون إن أعداد السفن التي تمر في انخفاض مستمر في ظلّ ضعف نموّ التجارة العالميّة والاقتصاد العالمي، خصوصاً تقليص الولايات المتحدة الأميركية وارداتها من النفط بفضل إنتاجها المتزايد، وانخفاض مبيعات النفط القادمة من الخليج العربي وإيران والمتجه إلى آسيا وأوروبا بفعل النفط الصخري المنافس من منتجين آخرين في أميركا الشمالية.
اقرأ أيضا: حكومة مصر تتراجع عن توقعاتها بشأن إيرادات قناة السويس
ويتابع الولي أن الأخطر من ذلك أنه لا توجد دراسة واحدة تتحدث عن جدوى المشروع الجديد.
ويرى الولي أن قناة السويس تحتاج لعشر سنوات على الأقل حتى تغطي فقط كلفتها الحالية دون أن تحقق مزيداً من الدخل حال بقاء التجارة العالمية عند مستوياتها الحالية.
وطرحت مصر شهادات إيداع للاستثمار في التفريعة الجديدة، جمعت بموجبها 64 مليار جنيه، تُضاف إليها عوائد سنوية 12%، ولمدة 5 سنوات، تعادل في إجماليها نحو 38.5 مليار جنيه، ما يعني أن الحكومة مطالبة بسداد 102.5 مليار جنيه (أكثر من 13 مليار دولار) خلال 5 سنوات.
ويقول الولي: "اللافت أن هذه التوسعة تأتي في وقت لم تشتك شركات الملاحة العالمية بسبب تأخر سفنها أو تكدسها بقناة السويس"، مؤكداً أنه لم تكن هناك حاجة ملحّة لتنفيذ المشروع بهذه الكلفة الضخمة.
وقال يورس مول، العضو المنتدب لخط "PIL" السنغافوري في مصر: إن "دراسة جدوى مشروع حفر التفريعة الجديدة بُنيت على أساس أن زيادة حركة التجارة العالمية في المستقبل سيتبعها ارتفاع في أعداد السفن المارة عبر قناة السويس".
وأضاف في تصريحات صحفية، بأن "هذه الفرضية في الحقيقة خاطئة، فجميع الخطوط الملاحية العالمية تسعى لتوظيف السفن كبيرة الحجم لنقل حاوياتها، ما يخفض أعداد السفن في أكثر الممرات الملاحية بالعالم وليس قناة السويس وحدها، وبالتالي تراجع الإيرادات".
وقال شو تشي بين، المدير الرئيسي في القاهرة لشركة "كوسكو" الصينية، وهي واحدة من أكبر شركات شحن الحاويات في العالم: إن عائدات قناة السويس تتوقف على معدلات التجارة بين الغرب والشرق وليس على قدرة القناة.
وفي المقابل، يتوقع القائمون على المشروع الجديد ارتفاع عوائد القناة إلى 13.2 مليار دولار سنوياً، عن طريق زيادة القدرة الاستيعابيّة للقناة لتصل إلى 97 سفينة يومياً عام 2023، بدلاً من 49 سفينة يومياً عام 2014، لكن محللين يرون أن هذه الإيرادات طبيعية حيث تقوم الهيئة بإجراء زيادة سنوية للرسوم.
ووصل معدل مرور السفن من قناة السويس إلى حده الأقصى عام 2008، حيث سجل الممر الملاحي وقتها مرور 59 سفينة يومياً، فيما يقول مراقبون إن أعداد السفن التي تمر في انخفاض مستمر في ظلّ ضعف نموّ التجارة العالميّة والاقتصاد العالمي، خصوصاً تقليص الولايات المتحدة الأميركية وارداتها من النفط بفضل إنتاجها المتزايد، وانخفاض مبيعات النفط القادمة من الخليج العربي وإيران والمتجه إلى آسيا وأوروبا بفعل النفط الصخري المنافس من منتجين آخرين في أميركا الشمالية.
اقرأ أيضا: حكومة مصر تتراجع عن توقعاتها بشأن إيرادات قناة السويس
